شهرداري تهران با تشريح يک بازار کسب و کار فناوري‌پايه در راستاي تحقق «جابه‌جايي هوشمند»، منوي نيازهاي مديريت شهري در زمينه هوشمندسازي شهر را اعلام کرد  و تلويحا به شرکت‌هاي استارت‌آپي سفارش کار داد. اين منوي کاربردي براي تحقق شهر هوشمند به‌منظور فعاليت شرکت‌هاي استارت‌آپي و ورود سرمايه‌گذاران به حل چهار صورت‌مساله ترافيکي تهران، در يک گردهمايي با حضور برخي از مديران ترافيکي ارشد شهر و استارت‌آپ‌ها در قالب چهار سرفصل اصلي و نياز فوري تهران به منظور هوشمندسازي جابه‌جايي معرفي شد. اين منوي چهارگانه قرار است ضمن کاهش تمايل به سفر با خودروي شخصي، ترددهاي سرگردان در شهر را نيز کاهش دهد يا حتي متوقف کند؛ ضمن اينکه ميانگين زمان سفر را کاهش دهد. افزون بر اين طراحي نرم‌افزارهاي تکامل يافته اپليکيشن‌هاي مسيرياب موجود که در تهران توسط شهروندان مورد استفاده قرار مي‌گيرد، به عنوان سازوکاري براي تشويق به استفاده از حمل و نقل عمومي به جاي خودروي شخصي توسط مديريت شهري به استارت‌آپ‌ها پيشنهاد شد. طراحي چنين نرم‌افزارهايي همچنين به کاهش زمان انتظار در ايستگاه‌هاي حمل و نقل عموميمنجر خواهد شد.

محسن پورسيدآقايي، معاون حمل و نقل و ترافيک شهردار تهران و محمد عليخاني، رئيس کميسيون عمران و حمل و نقل شوراي شهر تهران نيز در اين گردهمايي ضمن معرفي فرصت‌هاي کسب‌و‌کار در زمينه جابه‌جايي هوشمند در تهران، براي حمايت از استارت‌آپ‌هاي فعال اين عرصه توسط مديريت شهري اعلام آمادگي کرده و سازمان فناوري اطلاعات و ارتباطات شهرداري و معاونت خدمات شهري شهرداري تهران را به‌عنوان راه‌هاي ارتباطي استارت‌آپ‌ها با مديريت شهري معرفي کردند.

به گزارش «دنياي اقتصاد»، پورسيدآقايي در اين نشست چهار صورت‌مساله مهم شهر هوشمند در زمينه حمل و نقل را تشريح کرد. صورت‌مساله اول، مديريت هوشمند پارکينگ‌هاي ثابت و فضاهاي پارک حاشيه‌اي است. شهرداري تهران در اين زمينه برنامه ناموفق پارکومتر را که با تجهيز ۱۵ هزار فضاي پارک حاشيه‌اي به اين امکان صورت گرفت، تجربه کرده و اکنون عملا اين پارکومترها بلااستفاده شده‌اند. اما اکنون قرار است مناقصه تبديل ۱۵ هزار فضاي پارک حاشيه‌اي به «توقفگاه هوشمند» و نيز ۱۵ هزار فضاي پارک حاشيه‌اي ديگر تحت اداره يک اپليکيشن موبايلي در چند هفته آتي برگزار شود. همچنين ۶۰ هزار پارک حاشيه اي در سال آينده هوشمند خواهد شد تا مجموع اين توقفگاه‌هاي هوشمند به حدود ۱۰۰ هزار واحد برسد. با استفاده از اين نرم‌افزارها فرد مي‌تواند هر زمان که قصد سفر با خودروي شخصي و نياز به توقف دارد، قبل از حرکت ظرفيت پارک موجود در محدوده مقصد را بررسي و از اينکه امکان توقف دارد اطمينان حاصل کند. برخي از اين نرم‌افزارها که در شهرهاي بزرگ دنيا مورد استفاده قرار مي‌گيرد، حتي امکان رزرو فضاي پارک حاشيه‌اي را نيز براي متقاضيان و در مدت زمان مشخصي فراهم کرده‌اند.

فايده مهم توقفگاه‌هاي هوشمند اعم از پارکينگ‌هاي ثابت و پارک‌هاي حاشيه‌اي اين است که از ترددهاي سرگردان به قصد جست‌وجوي فضاي پارک خودرو مي‌کاهد؛ ضمن اينکه ممکن است شهروندان با در نظر گرفتن مضيقه و کمبود فضاي پارک در محدوده مقصد، به کلي از سفر با خودروي شخصي منصرف شوند و از حمل و نقل عمومي استفاده کنند. دومين صورت مساله تبديل شدن به شهر هوشمند را بايد در تاکسي‌ها جست‌وجو کرد. به‌طور کلي تاکسي و آژانس در اغلب شهرهاي بزرگ در زمره حمل و نقل عمومي دسته‌بندي نمي‌شود؛ اما در ايران با توجه به نوع متفاوت کارکرد تاکسي مي‌توان از آن به‌عنوان «شبه‌حمل‌و‌نقل عمومي» ياد کرد. در واقع به‌دليل اينکه حمل و نقل عمومي فاقد ظرفيت کافي است و به دلايلي چون زمان انتظار بالا جذابيت چنداني براي متقاضيان سفرهاي درون‌شهري ندارد، آنها ناگزير به سرويس‌هاي تاکسي و آژانس روي آورده‌اند.

پورسيدآقايي با اشاره به اينکه به دنبال ايجاد نرم‌افزارهايي در تاکسيراني مانند کارپينو و همين‌طور بخش خصوصي همچون اسنپ و تپسي، تحول خوبي در حوزه اعلام هوشمند تقاضاي سفر شکل گرفته است، در عين حال از يک خلأ مهم در اين بخش سخن گفت که ورود استارت‌آپ‌ها را مي‌طلبد. اين خلأ فقدان «تاکسي‌هاي اشتراکي» يا در مفهوم عام آن، «خودروهاي اشتراکي» است. وي با بيان اينکه به‌رغم اينکه هوشمندسازي تقاضاي سفر با تاکسي و آژانس اقدام مهمي است، اما اين اقدام در عمل به ضرر ترافيک تهران بوده و مروج سفرهاي تک‌نفره است، افزود: اينکه با استفاده از نرم‌افزارهاي هوشمند بتوان مسيرهاي مشترک متقاضيان سفرهاي درون‌شهري را با يک خودروي اشتراکي طي کرد، موجب مي‌شود حداقل مسافت طي‌شده و از هر خودرو سه شهروند استفاده کنند. نتيجه اين مدل قطعا ارزان‌تر و به‌صرفه‌تر شدن سفر براي مسافران نيز  خواهد بود.

موضوع هوشمندي کل اجزاي سيستم ترافيک نيز سومين صورت‌مساله تهران براي تبديل شدن به شهر هوشمند است. از جمله اقدامات در اين حوزه مي‌توان به هوشمندسازي بخش قابل توجهي از چراغ‌هاي راهنمايي تقاطع‌ها اشاره کرد. همچنين تجهيز بخشي از معابر به دوربين‌هاي ثبت تخلف از مصاديق اين هوشمندسازي است. در عين حال به اذعان مديران شهري هنوز فاصله زيادي تا رسيدن به نقطه مطلوب در اين بخش وجود دارد؛ کمااينکه نرم‌افزارهايي در شهرهاي هوشمند دنيا طراحي شده که به مسافران مسير «سبز» را که در تمام طول مسير با توجه به زمان‌بندي سفر چراغ‌هاي راهنمايي سبز است، معرفي مي‌کند. اين نرم‌افزارها به نحوي طراحي شده که استفاده‌کنندگان از آنها مي‌توانند در زمان کوتاه‌تري نسبت به ديگر شهروندان به مقصد برسند. در عين حال به گفته معاون شهردار تهران، کارآيي چراغ‌هاي راهنمايي هوشمند زماني به بالاترين حد خود مي‌رسد که اولا پوشش اين امکان در کل سطح شهر کامل شود و ثانيا پليس نيز تحت هيچ شرايطي چراغ‌ها را دستي نکند، کمااينکه اکنون ميزان کنترل دستي چراغ‌ها نسبت به گذشته کاهش يافته و طبعا در آينده آنچه باقي خواهد ماند، امکانات هوشمند شهر خواهد بود. در صورت طراحي اين نرم‌افزارها مي‌توان مسيرهاي «سبز» را از مبدا تا مقصد پشت يکديگر قرار داده و به شهروند پيشنهاد داد. در عين حال تجهيز شهر به زيرساخت‌هاي لازم و طراحي اين اپليکيشن‌هاي مربوط به مسيريابي براي رسيدن به مقصد در کوتاه‌ترين زمان ممکن، مستلزم جلب مشارکت شهروندان و اقبال آنها به چنين امکاناتي است؛ موضوعي که به اعتقاد کارشناسان به فرهنگ‌سازي و همين‌طور ساده‌سازي امکانات نرم‌افزاري براي استفاده عموم نياز دارد. معاون شهرداري تهران در تشريح سومين بخش از منوي ارائه شده به استارت‌آپ‌ها براي فعاليت در زمينه شهر هوشمند، به اپليکيشن‌هايي از قبيل «Google Map» و «Waze» اشاره کرد و گفت: اين نرم‌افزارهاي مسيرياب که با توجه به ميزان ترافيک زمان سفر با خودرو را تخمين مي‌زند، شايد به زعم عده‌اي بسيار کارآمد بيايد، در حالي که چنين امکاناتي علاوه بر برخورداري از يک ويژگي مثبت، واجد يک ويژگي منفي نيز هستند و آن تشويق سفر با خودروي شخصي است.

تجربيات موفق‌تر و کامل‌تري از اين نرم‌افزارها در ابرشهرهاي توسعه يافته دنيا و پيشتاز در حوزه جابه‌جايي هوشمند (Smart mobility) نظير بارسلونا وجود دارد که در اين نشست به آنها اشاره شد. نسل تکامل‌يافته نرم‌افزارهاي مسيرياب تنها معابر ويژه خودروها را به متقاضي سفر پيشنهاد نمي‌دهد، بلکه شامل کليه اجزاي حمل و نقلي اعم از ناوگان حمل و نقل عمومي، معابر ويژه دوچرخه و حتي پياده‌راه‌ها بوده و به اين ترتيب الزامي وجود ندارد تا از مسيرهاي مختص خودرو براي يافتن مقصد استفاده شود. ويژگي مهم اين نرم‌افزارها برخورداري از بانک اطلاعات جامع و در لحظه تمام مدهاي حمل و نقل عمومي و ديگر اجزاي حمل و نقلي است. به اين ترتيب در زماني که تقاضاي سفر به يک مقصد مشخص به نرم‌افزار ارائه مي‌شود، اين نرم‌افزار اعلام مي‌کند کدام بخش از سفر با چه ناوگاني براي رسيدن به مقصد در کوتاه‌ترين زمان ممکن قابل انجام است.

چهارمين صورت مساله مطرح شده از سوي معاون شهردار در منوي استارت‌آپ‌ها، هوشمندسازي سرفاصله قطارهاي مترو و حتي ناوگان اتوبوسراني است. اين تصور که سرفاصله تمام خطوط مترو در همه زمان‌ها بايد يکسان باشد، تصور صحيحي نيست. معاون شهردار تهران معتقد است با توجه به ميزان تقاضاي خطوط در بازه‌هاي زماني مختلف شبانه‌روز، سرفاصله قطارها بايد متغير باشد، به اين معنا که در زمان اوج تقاضا در يکي از خطوط مترو، مي‌توان از ناوگان فعال در ساير خطوط کمک گرفت و سرفاصله خط شلوغ را به اين ترتيب کاهش داد. اين موضوع به ويژه در شرايط کنوني که مترو با کمبود واگن مواجه است، مي‌تواند موجب بهبود سرويس‌دهي به شهروندان شود. تنظيم دقيق «سرفاصله شناور» متناسب با ميزان تقاضا در خطوط هفت‌گانه مترو مساله ديگري است که کسب‌وکارهاي نوين بر پايه فناوري اطلاعات مي‌توانند براي آن راه حل ارائه کنند. به اين ترتيب منوي ترافيکي چهارگانه شهرداري براي استارت‌آپ‌ها تشريح شد و سرمايه‌گذاران مي‌توانند با يافتن راه‌حل‌هاي فناورانه براي اين صورت مساله‌ها ضمن کسب منفعت اقتصادي، به تحقق شهر هوشمند نيز کمک کنند.

شرط لازم براي موفقيت استارت‌آپ‌ها

به گزارش «دنياي اقتصاد»، پرسشي که با اطلاع يافتن از پيشرفت‌هاي شهرهاي بزرگ دنيا در زمينه هوشمندي مطرح مي‌شود، اين است که چرا تهران از اين امکانات، عقب‌مانده است؟ محمود سيادت‌موسوي، مديرعامل و رئيس هيات مديره شرکت سيستم‌هاي حمل و نقل و ارتباطات هوشمند در اين نشست عدم امکان دسترسي به جريان آزاد اطلاعات حتي در مورد داده‌هاي ديجيتالي موجود را عامل اين عقب‌ماندگي برشمرد؛ موضوعي که از سوي استارت‌آپ‌ها نيز به‌عنوان دغدغه مطرح شد. وي با اشاره به وجود انبوهي از داده‌هاي قابل تحليل و استفاده براي طراحي اپليکيشن‌هاي ترافيکي در سازمان حمل و نقلو ترافيک شهر تهران گفت: به جرات مي‌گويم که از اين داده‌ها استفاده اندکي مي‌شود. او همچنين بر ضرورت برقراري ارتباط موثر ميان نرم‌افزارهاي مسيرياب و اطلاعات سامانه‌هاي حمل و نقل عمومي تاکيد کرد و يادآور شد: شکل فعلي خدمات نرم‌افزارهاي مسيرياب که به شکل متعارف از سوي شهروندان استفاده مي‌شود، مروج حمل‌و‌نقل خصوصي است. بنابراين بحث يکپارچگي سيستم‌هاي ترافيکي در طراحي شهر هوشمند اهميت بسزايي دارد.

به گفته سيادت موسوي، شهرداري در بخش‌هاي سخت‌افزاري پيشرفت‌هاي قابل ملاحظه‌اي داشته که از آن جمله مي‌توان به پوشش بالاي شبکه فيبر نوري در معابر تهران اشاره کرد، اما از اين ظرفيت به درستي استفاده نشده است. وي در خاتمه سخنانش تاکيد کرد که حرکت به سمت شهر هوشمند نيازمند نقشه راه يکپارچه و جامع است و با اجراي يک يا چند پروژه منفرد و منفک از يکديگر محقق نخواهد شد، بلکه لازمه آن همکاري تمام نهادهاي مرتبط است، چراکه در غير اين صورت سرمايه‌هاي عظيمي به هدر مي‌رود و نتيجه لازم حاصل نخواهد شد. در ادامه اين نشست سيدمجتبي ميرجعفري، مديرعامل يک شرکت فعال در حوزه کسب‌وکارهاي فناوري‌پايه، به تشريح راهکار عملياتي هوشمندسازي شهر پرداخت و گفت: به‌طور کلي هوشمندسازي پنج مرحله دارد که مرحله نخست آن طبعا «ديجيتالي کردن اطلاعات» است. آن‌گونه که وي توضيح داد: تمام منابع اطلاعات مورد نياز در هر حوزه بايد در مرحله اول ديجيتالي شود. مرحله بعدي اين است که امکان مانيتور و رصد اطلاعات فراهم شود، به اين معنا که دستيابي لحظه‌اي به اطلاعات ميسر باشد. به‌عنوان مثال در حال حاضر امکان دستيابي در لحظه به وضعيت ترافيک تهران ميسر است اما در مورد ساير پارامترهاي ترافيکي نظير وقوع تصادف و حوادث غيرمترقبه در مسير، شرايط توقفگاه‌هاي حاشيه‌اي و ديگر پارامترها اطلاعاتي به شکل ديجيتال توليد نشده يا اگر وجود دارد، در دسترس عموم قرار نمي‌گيرد. پيش‌بيني رفتار ترافيکي و رسيدن به الگوريتم پيش‌بيني سومين مرحله تحقق هوشمندي است. در گام چهارم بايد با توجه به الگوريتم پيش‌بيني بتوان اتخاذ تصميم و به شکل عملياتي از داده‌ها، مانيتورينگ و الگوريتم طراحي شده، استفاده کرد.

به اذعان اين فعال حوزه فناوري، برآيند همه مراحل چهارگانه ياد شده در زماني که مشارکت شهروندان به‌عنوان گام پنجم رقم بخورد، به داشتن شهر هوشمند منجر مي‌شود، به اين معنا که اگر همه امکانات لازم براي برخورداري از شهر هوشمند تامين شود، اما شهروندان رغبتي به استفاده از آن نشان ندهند، قطعا نتيجه‌اي که در زمينه بهبود شرايط زيست محيطي، کاهش ترافيک و بهبود شرايط زندگي شهروندان انتظار مي‌رود، محقق نخواهد شد.

به گفته ميرجعفري، هدف نهايي از هوشمندسازي شهر، ارتقاي بهره‌وري و بهبود کيفيت زندگي است، ضمن اينکه قطعا اين فرآيند مي‌تواند به افزايش رشد اقتصادي نيز بينجامد. افزون بر اين، کارآمدترين راه حل ترافيک به‌عنوان ابرمشکل شهرهاي بزرگ که تاکنون در دنيا شناخته شده، همين بهره‌گيري از امکانات هوشمند در شهر به ويژه در حوزه جابه‌جايي است. وي با تاکيد بر اينکه براي تبديل تهران به شهر هوشمند بايد يک سير بلوغ طي شود، گفت: تنها با مشارکت همه‌جانبه و تمام عيار کليه دستگاه‌هاي مرتبط در دولت و مديريت شهري است که مي‌توان از فناوري‌ها به شکل بهينه در خدمت هوشمندسازي شهر استفاده کرد.

محمد عليخاني، رئيس کميسيون عمران و حمل و نقل شوراي شهر تهران نيز از ديگر مديران ارشد شهري بود که در اين نشست به ايراد سخن پرداخت. وي با بيان اينکه اجزاي سيستم حمل و نقل فراتر از آن چيزي است که تصور مي‌شود، گفت: اين اجزا شامل گستره وسيعي از ناوگان حمل و نقل، شبکه معابر و تجهيزات است. اين اجزا شامل مترو، اتوبوس، وانت و کاميون، تاکسي، عابرپياده، دوچرخه، خودروي شخصي، موتور برقي، ترمينال مسافري، ترمينال بار، پارکينگ‌هاي عمومي، پارک حاشيه‌اي، خيابان‌ها، بزرگراه‌ها، تونل‌ها، پل‌هاي طبقاتي، تقاطع‌ها، محدوده ال‌اي زد، پياده‌راه، ساير مدهاي حمل و نقلي، دوربين‌هاي نظارتي، معاينه فني، نمايشگرهاي متغير هوشمند، سنجش آلايندگي سيار، سامانه کنترل سرعت، علائم راهنمايي، خودروهاي امدادي و حتي نمايشگرهاي وضعيت هوا است که همه آنها بايد با يکديگر هماهنگ شوند. بنابراين ما در پروژه هوشمندسازي ترافيک با «ابر ديتا» از اجزاي سيستم ترافيک روبه‌رو هستيم.

وي استفاده بهينه از منابع موجود، افزايش ايمني و آرامش، کاهش مصرف انرژي و بهبود محيط زيست، کاهش زمان سفر، جلب رضايت شهروندان و روان‌سازي ترافيک را از اهداف هوشمندسازي حمل و نقل برشمرد و خاطرنشان کرد: هوشمندسازي ترافيک پيش از هر چيز نيازمند يکپارچه‌سازي داده‌هاي انبوهي است که از اجزا به دست مي‌آيد. در همين راستا در سال‌هاي اخير بستر مناسبي از شبکه فيبر نوري در شهر فراهم شده و برقراري ارتباط بي‌سيم با استفاده از تجهيزات موجود شدني است. به گفته وي، تهران به ۱۵۴۰ کيلومتر فيبر نوري مجهز است که پيش از اين از ظرفيت ۱۰۷۰ کيلومتر از آن براي حمل و نقل هوشمند (ITS) استفاده شده است به نحوي که اکنون ۴۹۳۰ سامانه تجهيزات حمل و نقل هوشمند به شبکه فيبر نوري متصل هستند. به گفته عليخاني، در حال حاضر ۸۰ درصد از معابر بزرگراهي و ۴۰ درصد از معابر شرياني درجه يک پايتخت تحت پوشش شبکه فيبر نوري قرار دارند که البته اين پوشش بايد کامل شود. اما حتي از ظرفيت موجود نيز تاکنون آن‌گونه که بايد استفاده نشده است.

وي با بيان اينکه از ظرفيت‌هاي تجهيزاتي موجود مي‌توان در حوزه‌هاي بسياري بهره برد، گفت: فناوري‌هاي در حال گسترش بسياري در دنيا شکل گرفته که براي هوشمند شدن تهران بايد سراغ آنها برويم. از جمله اين فناوري‌ها که تاکنون تقريبا مغفول مانده مي‌توان به سيستم‌هاي مديريت معابر شهري و آزادراه‌ها، مديريت ترانزيت، سيستم‌هاي مديريت بحران، ايمني و پيشگيري از تصادفات، تعمير و نگهداري جاده‌اي، مديريت راه‌ها بر پايه داده‌هاي هواشناسي، سيستم‌هاي مديريت اضطراري نظير شرايط برف و ...، سيستم‌هاي اعلام و اجتناب از تصادف و نيز سيستم‌هاي کمک‌راننده اشاره کرد.